Final Report Investigasi Kecelakaan Sukhoi Super Jet 100
Pilot tidak mendapat informasi yang akurat dan detil sebelum melakukan penerbangan. Perhatian pilot teralihkan dengan percakapan panjang bersama seorang calon pembeli pesawat. Petugas ATC tidak bisa membantu karena sistimnya belum ada.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) hari ini (18/12/2012) merilis laporan final hasil investigasi kecelakaan pesawat Sukhoi Super Jet (SSJ) -100 yang terjadi pada 9 Mei 2012. Laporan tersebut juga dirilis di Rusia. Menurut Ketua KNKT Tatang Kurniadi, laporan tersebut, telah disetujui pihak-pihak yang terkait seperti misalnya otoritas penerbangan Indonesia, Rusia, AS dan Perancis. AS dan Perancis dilibatkan karena ada warga negara mereka yang ikut menjadi korban tewas.
Kronologi
Pesawat Sukhoi RRJ-95B, registrasi 97004 dengan nomor penerbangan RA 36801 melakukan tinggal landas dari landasan 06 Bandara Halim Perdana Kusuma, Jakarta pada 14.20 WIB. Pesawat tersebut melakukan penerbangan promosi (demonstration flight) kedua pada hari itu.
Penerbangan direncanakan dilakukan secara instrumen (Instrument Flight Rules/ IFR). Ketinggian terbang direncanakan 10.000 kaki selama 30 menit. Pesawat tersebut diisi bahan bakar yang mampu untuk terbang selama 4 jam.
Dalam penerbangan itu, Pilot In Command (PIC) bertindak sebagai yang mengemudikan pesawat (pilot flying). Sedangkan Second In Comand (SIC) atau co-pilot bertindak sebagai pilot monitoring. Di kokpit, pada tempat duduk observer (jump seat), duduk seorang wakil dari calon pembeli pesawat tersebut.
Pukul 14.24 WIB, pilot melakukan komunikasi dengan petugas Jakarta Approach di Bandara Soekarno-Hatta dan mengabarkan bahwa pesawat telah berada pada radial 200 HLM VOR dan telah mencapai ketinggian 10.000 kaki.
Dua menit kemudian, pilot minta ijin untuk turun ke ketinggian 6.000 kaki serta untuk membuat orbit (lintasan melingkar) ke kanan.
Pukul 14.31 lewat 48 detik, Terrain Awareness Warning System (TAWS) pesawat memberikan peringatan berupa suara “terrain ahead, pull up” dan diikuti enam kali suara peringatan “avoid terrain”. Namun PIC justru mematikan (inhibit) TAWS tersebut.
Pukul 14.32 lewat 19 detik, terdengar lagi peringatan “landing gear not down”. Peringatan itu biasanya muncul kalau roda pesawat belum dirurunkan pada saat akan mendarat dan berada pada ketinggian 800 kaki dari tanah.
Pukul 14.32 lewat 26 detik, berdasar waktu yang tercatat di Flight Data Recorder (FDR), pesawat menabrak tebing Gunung Salak pada radial 198 dan 28 Nm HLM VOR dengan ketinggian 6.000 kaki.
Tak ikut briefing
Dari fakta yang ditemukan, sebelum penerbangan dimulai, pilot tidak ikut briefing di briefing office Bandara Halim Perdanakusuma. Pihak Sukhoi justru mengutus seorang petugas dari Indo Asia yang menjadi ground handling Sukhoi selama di bandara untuk melakukan briefing dengan ATC. Petugas ground handling tersebut kemudian memberikan laporan kepada pilot melalui penerjemah.
Di titik ini, terjadi bias.
Sumber : ANgkasa
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) hari ini (18/12/2012) merilis laporan final hasil investigasi kecelakaan pesawat Sukhoi Super Jet (SSJ) -100 yang terjadi pada 9 Mei 2012. Laporan tersebut juga dirilis di Rusia. Menurut Ketua KNKT Tatang Kurniadi, laporan tersebut, telah disetujui pihak-pihak yang terkait seperti misalnya otoritas penerbangan Indonesia, Rusia, AS dan Perancis. AS dan Perancis dilibatkan karena ada warga negara mereka yang ikut menjadi korban tewas.
Kronologi
Pesawat Sukhoi RRJ-95B, registrasi 97004 dengan nomor penerbangan RA 36801 melakukan tinggal landas dari landasan 06 Bandara Halim Perdana Kusuma, Jakarta pada 14.20 WIB. Pesawat tersebut melakukan penerbangan promosi (demonstration flight) kedua pada hari itu.
Penerbangan direncanakan dilakukan secara instrumen (Instrument Flight Rules/ IFR). Ketinggian terbang direncanakan 10.000 kaki selama 30 menit. Pesawat tersebut diisi bahan bakar yang mampu untuk terbang selama 4 jam.
Dalam penerbangan itu, Pilot In Command (PIC) bertindak sebagai yang mengemudikan pesawat (pilot flying). Sedangkan Second In Comand (SIC) atau co-pilot bertindak sebagai pilot monitoring. Di kokpit, pada tempat duduk observer (jump seat), duduk seorang wakil dari calon pembeli pesawat tersebut.
Pukul 14.24 WIB, pilot melakukan komunikasi dengan petugas Jakarta Approach di Bandara Soekarno-Hatta dan mengabarkan bahwa pesawat telah berada pada radial 200 HLM VOR dan telah mencapai ketinggian 10.000 kaki.
Dua menit kemudian, pilot minta ijin untuk turun ke ketinggian 6.000 kaki serta untuk membuat orbit (lintasan melingkar) ke kanan.
Pukul 14.31 lewat 48 detik, Terrain Awareness Warning System (TAWS) pesawat memberikan peringatan berupa suara “terrain ahead, pull up” dan diikuti enam kali suara peringatan “avoid terrain”. Namun PIC justru mematikan (inhibit) TAWS tersebut.
Pukul 14.32 lewat 19 detik, terdengar lagi peringatan “landing gear not down”. Peringatan itu biasanya muncul kalau roda pesawat belum dirurunkan pada saat akan mendarat dan berada pada ketinggian 800 kaki dari tanah.
Pukul 14.32 lewat 26 detik, berdasar waktu yang tercatat di Flight Data Recorder (FDR), pesawat menabrak tebing Gunung Salak pada radial 198 dan 28 Nm HLM VOR dengan ketinggian 6.000 kaki.
Tak ikut briefing
Dari fakta yang ditemukan, sebelum penerbangan dimulai, pilot tidak ikut briefing di briefing office Bandara Halim Perdanakusuma. Pihak Sukhoi justru mengutus seorang petugas dari Indo Asia yang menjadi ground handling Sukhoi selama di bandara untuk melakukan briefing dengan ATC. Petugas ground handling tersebut kemudian memberikan laporan kepada pilot melalui penerjemah.
Di titik ini, terjadi bias.
Sumber : ANgkasa
Gabung dalam percakapan